Chevron

Chevron

En 1970 General Motors ingresó al segmento de los deportivos con la presentación de la cupé Chevy, una respuesta al impacto producido por el lanzamiento del Torino por parte de IKA-Renault. En mayo de 1971, Jorge López, socio de la agencia oficial Grandío y López y a la vez presidente de la Comisión de Concesionarios de General Motors, le encargó al diseñador Pedro Campo la realización de una versión más agresiva de la cupé de GM. La idea era asemejarlo lo más posible al Chevrolet Camaro.

Campo, quien para entonces ya era reconocido por su trabajo en Turismo Carretera y Sport Prototipos, focalizó la estilización sobre la trompa y cola del auto de serie. En la parte delantera se cortaron los guardabarros originales y se acopló una extensión plástica de diseño muy estilizado.

En el frontal se incorporaron faros rectangulares, nueva parrilla con la insignia «SS 250″ en el medio, paragolpes con molduras en caucho y luces de giro integradas al babero. La parte trasera incorporó un alerón envolvente y un par de luces adicionales colocadas de manera simétrica respecto a las de serie. El paragolpes se mantuvo original, sólo se le quitaron las defensas y se le dio una terminación en negro mate.

La carrocería se ofrecía en diferentes colores y sin techo vinílico, aunque el cliente podía solicitarlo en forma opcional. A elección del comprador podía entregarse en un solo tono o bien combinados con franjas decorativas en el lateral y el capot. En el estilizado perfil se destacaban las llantas de aleación de 6».

Chevron
Los detalles distintivos del Chevron se encontraban en el frente y la cola. La primera generación fue diseñada por Pedro Campo. Foto revista Corsa.
«Diez años más moderno que el Chevy»

Respecto al motor, la única modificación del Chevron era el múltiple de admisión diseñado por Penín que incorporaba un carburador Holley de doble boca (40-40). Con este toque deportivo se potenciaba al motor original 250 y se le entregaba al auto 10 km/h más de velocidad final.

En el interior los cambios eran menores, el más notorio fue el volante de cuatro rayos de diseño original forrado en napa.

Si bien esta era la configuración base, los opcionales eran tantos como quisieran los clientes, entre ellos: barras estabilizadoras, llantas de 8″, cubiertas radiales, alfombras de cuero, butacas reclinables y equipo de audio con antena eléctrica.

Cambios importantes respecto al auto original se apreciaban en las suspensiones. Campo rediseñó la barra estabilizadora delantera que fue remplazada por una de mayor diámetro e introdujo una barra antirrolido y su correspondiente sistema de sujeción en el tren trasero.

La comercialización del Chevron se hacía sin avisos publicitarios para evitar posibles conflictos con la terminal, que de cualquier manera seguía atentamente la respuesta del público a esta versión exclusiva. Inclusive, el “número dos” de la casa matriz, en una visita a la agencia, sostuvo que: “Este coche es diez años más moderno que el Chevy”.

El precio sin los opcionales era el mismo que el de la cupé de serie. Las primeras unidades comenzaron a ser vendidas en noviembre de 1971 y en el primer año los pedidos sumaron más de cien.

Chevron Super

En 1974, llegaba su único restyling, esta vez a manos del Sr. Tarando, sin participación de Pedro Campo. El auto fue renombrado Chevron Super. Su aspecto exterior había ganado en agresividad y deportividad. La trompa fue rediseñada buscando mejorar la penetración aerodinámica mediante un perfil de mayor caída y elementos que ayudaban a canalizar más fluidamente el aire como un spoiler ubicado por debajo del paragolpes, tomas de aire para refrigerar el motor y el remate del capot mediante una pestaña que ocultaba la base del parabrisas.

Los paragolpes, tanto traseros como delanteros, adoptaron un estilo más liviano y envolvente, fueron construidos en material plástico con bandas de goma protectoras en sus extremos y terminación negro mate. En el frontal, los faros rectangulares fueron remplazados por duales cuadrados mientras que la parrilla fue rediseñada. Las luces de posición y giro fueron reubicadas debajo de los paragolpes. La cola también introdujo modificaciones, lo más notable fueron las luces de diseño vertical dispuestas en el remate del alerón.

Super_Chevron
El Chevron Super sumó agresividad y deportividad. Foto: Rugir de Motores nº223.

Por su parte, en el habitáculo se introdujeron innovaciones más importantes en relación a la generación previa y al Chevy de serie. Los asientos y tapizados fueron remplazados por completo por otros de diseño más suntuoso tapizados en pana. Los respaldos de las butacas delanteras ganaron en altura y regulación mientras que los asientos traseros enterizos fueron sustituidos por dos butacas. Una consola central recorría longitudinalmente el interior. El volante también adoptó un estilo personal para el modelo.

El panel de instrumentos fue notoriamente modificado. El instrumental fue alojado sobre un nuevo marco con fondo de madera y fue completado con luces testigo que indicaban fallas en el sistema de frenos o puertas mal cerradas. Un valioso dispositivo que cortaba la corriente en caso de rotura de la correa del ventilador aseguraba la vida útil del motor.

Interior del Super Chevron
Suntuosidad y confort en el interior del Super Chevron. Foto: Rugir de Motores nº223.

A los elementos opcionales de la generación previa sumaba espejo retrovisor del lado del conductor con comando de regulación interior. En relación a la mecánica y la seguridad el Chevron Super incorporaba encendido electrónico y frenos a disco en las cuatro ruedas.

La construcción y ventas del Chevron se vieron afectadas por el cierre de la filial argentina de GM en 1978. Las últimas unidades fueron construidas en 1979 y unas pocas patentadas en 1980. La producción total se estima en alrededor de 400 vehículos.