De mecánico a constructor. César Castano recorrió el camino de muchos inmigrantes en la búsqueda de concretar sus sueños. Nacido en Milán en 1893, desde chico sintió una gran atracción por los deportes mecánicos, especialmente ciclismo y motociclismo. Llegó a Buenos Aires en 1913 y al poco tiempo instaló un taller mecánico en la calle Canning 1248 del barrio de Palermo.
Castano comenzó su actividad reparando automóviles de todas las marcas, pero también vehículos utilitarios, motores y coches de competición.
Sin embargo, su sueño era construir un auto deportivo de diseño propio y participar personalmente en las competencias. Al iniciarse la década de 1920, comenzó a invertir sus ahorros y tiempo libre en desarrollar este proyecto. Luego de dos años de intenso trabajo, lo presentó oficialmente en el 6º Salón del Automóvil de 1923.
El Castano “Racer” estaba realizado sobre un chasis Hudson y estaba impulsado por un motor de aviación marca SPAD de 220 hp.
Aunque no logró sus objetivos deportivos, la prueba ayudó a capitalizar experiencia como constructor.
Fábrica Argentina de Automóviles C.C.
Terminada la Segunda Guerra Mundial, las necesidades de automoción en Argentina, con un parque envejecido y reducido, pasaban fundamentalmente por los vehículos utilitarios y económicos para el transporte de cargas y mercaderías livianas en el ámbito urbano. Impulsado por la evolución industrial y social del país, Castano desarrolló un vehículo de características utilitarias. Para construirlo, en 1945 fundó su propia empresa: Fábrica Argentina de Automóviles C.C. El taller estaba ubicado en la Calle Donato Alvarez 224-40 de Buenos Aires.
El objetivo era la producción seriada con desarrollo nacional. Su acción industrial estaba basada en el objetivo de producir vehículos utilitarios mediante procedimientos que abarataran su costo para ponerlos al alcance del mayor número posible de automovilistas.
Desde el punto del diseño y construcción del vehículo, Castano tomó como referencia los utilitarios DKW que empleaban una planta motriz de dos tiempos y dos cilindros y ofrecían las ventajas de ser económicos, accesibles y sencillos de construir.
Además del tipo de motor, pronto se decidió por la tracción delantera como mejor alternativa para la transmisión. Esta disposición, si bien implicaba la utilización de dos complejas juntas universales en cada palier, ofrecía la ventaja de permitir agrupar en un solo bloque la planta motriz, la caja y la transmisión. Por otra parte, la eliminación del árbol de transmisión permitía reducir la altura del chasis del auto y simplificar su construcción.
Finalmente, el vehículo, denominado Castanito, fue presentado oficialmente a través de una campaña publicitaria el 4 de junio de 1946.
Se trataba de una pick up con una capacidad de carga de media tonelada. Su simplicidad permitía producirla con maquinaria universal requiriendo muy poco herramental específico.
Inspiración DKW
El Castanito estaba impulsado por una planta motriz adaptación del motor DKW de 700 cc, con 20 hp de potencia a un régimen de 3500 rpm. Llevaba cojinetes de bielas y bancadas a rodillos desmontables.
El arranque era por dinamo accionado por correa en “V” y el encendido por platino y bobina.
La carrocería se montaba sobre un chasis de largueros construidos con chapa de acero doblada y refuerzos en “X”, totalmente abulonados para permitir su reparación. Su distancia entre ejes era de 2700 milímetros y la trocha delantera de 1420 milímetros.
La transmisión delantera con caja de cambios de tres marchas hacia delante y marcha atrás, se comandaba por una palanca adosada a la columna de dirección. La caja y el diferencial estaban alojados dentro de un cárter de aluminio. El embrague era multidisco en baño de aceite.
Tal como lo había previsto su constructor, el propulsor, la caja y la transmisión se agrupaban en bloque sobre el eje delantero. El conjunto, al que se le sumaba el radiador, arranque y dinamo pesaba sólo 130 kilos. Podía desmontarse del chasis fácilmente aflojando 20 tuercas y sus respectivos tornillos.
Contaba con suspensión delantera semi-independiente montada sobre un puente único con ballestas transversales. La trasera era de tipo Cantilever.
Los frenos se accionaban hidráulicamente sobre las cuatro ruedas. Estas eran de disco con cuatro tornillos, el rodado de serie era de 5,50” x 16 y opcionalmente podía equiparse con 6” x 16.
En el frontal se destacaba su radiador de bronce que llevaba un escudo esmaltado con las iniciales C.C. de la empresa y una efigie de bronce en la punta del capot en memoria de su hija fallecida en un incendio.
Luego de construirse en el taller todos los dispositivos, moldes y herramental necesarios para el inicio de la producción, se armó el primer motor que fue sometido en el banco de pruebas a diversos ensayos de durabilidad de los que salió airoso.
Estaba previsto que este propulsor no sólo equipara a los vehículos construidos por la propia empresa, sino que el plan contemplaba la provisión de los mismos a otros fabricantes.
Conjuntamente con la pick up, Castano diseñó una versión furgón y un sedán cuatro puertas, aunque en ambos casos no se pasó de la etapa de proyecto.
Un esfuerzo sin continuidad
El proyecto de Castano se vio interrumpido ante la aparición de la empresa pública Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) que tenía la intención de producir masivamente vehículos de características similares. El constructor fue consultado por técnicos de la empresa y un Castanito fue trasladado a Córdoba para estudiar su factibilidad de fabricación para el desarrollo y producción de los sedanes y pick up Institec. La producción seriada del pequeño utilitario no pudo materializarse, aunque su esencia sobrevivió en los primeros vehículos de serie de la empresa estatal.