En 2009, Gustavo Fosco nos recibió en su oficina de director de Comunicaciones y Asuntos Públicos de Renault Argentina. El talentoso y recordado diseñador repasó con Autohistoria su trayectoria, desde sus comienzos como profesional independiente hasta su exitosa carrera en diferentes estudios internacionales de diseño de la marca del rombo.
Diseñando en Argentina
¿Cuándo te recibiste de diseñador industrial?
Egresé en el año 1987 de la Facultad de Arquitectura de La Plata. En realidad, me podría haber recibido en el 86 pero en ese momento estaba diseñando el Arena desde el año anterior y se me hacía absolutamente incompatible viajar todo los días de La Plata a Ingeniero Maschwitz, por lo tanto, preferí dejar un año la Facultad y dedicarme de lleno al diseño del auto junto con Guillermo Portaluppi, con quien formábamos el estudio de diseño F&P.
¿En qué momento empezaste a trabajar en el Arena?
En el 83 empezamos con los primeros dibujos, el auto lo hicimos durante el 84, y se presentó comercialmente en el 85.
¿Qué empresa lo fabricaba?
La empresa se llamaba MEHARI-MAÑÍA que se dedicaba, como tantas otras en esa época, a reproducir en plástico reforzado las partes del Mehari original de Citroën y las comercializaba. Nosotros nos pusimos en contacto con ellos a través del arquitecto Enrique Ubertone quien se asoció con la empresa para financiar el proyecto.
¿Cuál era el concepto del auto?
Nosotros partimos del mismo concepto original del Mehari que tiene una estructura tubular sobre la que se montan todas las piezas, una bañadera central que vendría a ser el interior, dos laterales que incluyen los guardabarros delantero y trasero, un frente, una cola, un capó y el tablero. En esos años había un boom del Mehari, se habían puesto de moda las tablas de surf y wind surf y era muy común ver en las playas los Mehari con las tablas en el techo. Nosotros queríamos modernizarlo y aggiornarlo a las tendencias de diseño de aquel momento manteniendo el concepto original.
¿Cómo fue el proceso de diseño y desarrollo del Arena?
Guillermo y yo veníamos dibujando el auto desde mucho tiempo atrás, teníamos muchísimos bocetos, nos encantaba dibujar, de hecho, yo lo hacía desde los tres años, hasta que nos trasladamos a Maschwitz. Ahí definimos el diseño, dibujamos todos los planos a mano y empezamos a construir el prototipo directamente en 1:1, es decir, no hicimos ninguna maqueta de estudio ni a escala. El auto lo construimos parte por parte. Fue una locura. Algunas piezas las dibujamos en escala real para facilitarles el trabajo a los modelistas. Modificamos la bañadera para adaptarla al diseño del Arena y construimos todos los moldes de cada una de las piezas en madera, lo cual fue un trabajo extremadamente difícil. Por razones de costos, cada vez que terminábamos una pieza había que construir inmediatamente el molde, es decir, se realizaron todos los moldes sin haber montado previamente el auto completo. Realmente fue impresionante haberlo hecho sin una maqueta, todo fue en base a dibujos y planos. No sabíamos realmente cómo iba a quedar el auto hasta tanto no estuvieran construidos todos los moldes. Una vez que se terminaron, se hicieron todas las piezas y recién ahí estábamos por primera vez en condiciones de construir el auto completo y ver si las partes coincidían.
¿Y funcionó?
Sí, no sé cómo pero todo coincidió, fue un trabajo impresionante, de un nivel de abstracción increíble, pero nos ayudó mucho nuestra formación en dibujo, dibujo técnico y geometría descriptiva. Se puede criticar o no el diseño, hoy lo veo cuadrado, merecería algunas curvas, pero un poco también era la tendencia a mediados de los 80. En diseño automotriz por más cuadrado que parezca un auto no existen las líneas rectas en ninguna parte. De cualquier manera, creo que al haberlo hecho tan cuadrado le permitió que no envejeciera tanto, tiene muchos clichés y códigos estilísticos que hoy se aplican en las SUV contemporáneas, como los guardabarros cuadradotes, el tipo de paragolpes, o las parrillas. En general, nos habíamos inspirado mucho en el Fiat Panda 4×4 de Giugiaro y en el Jeep Cherokee de Chrysler. Podríamos decir que logramos un diseño argentino a través de un mix entre un estilo norteamericano adaptado a las dimensiones de un auto europeo.
¿Cuántos se construyeron?
No tengo la cifra exacta, calculo que entre 1500 y 2000 kits en total, a un ritmo de 10 por mes durante casi dos años hasta el año 1987. Se hicieron muchos, de hecho, Guillermo y yo vivimos mucho tiempo de las royalties del Arena. En el 89 o 90 MEHARI-MAÑÍA vendió toda la matricería y diseñamos para los nuevos dueños una versión llamada Bahía con techo rígido realizado con una estructura en plástico en lugar de la lona y ahí sí pudimos darle más curvatura a los laterales y mejorar el diseño. Algunos, inclusive, se montaron sobre mecánica de Fiat 128. El problema de este auto era que no se entregaba armado, se vendía en kit para montarlo sobre viejos chasis de Citroën 2CV/3CV, Ami 8 y Mehari, entonces el aspecto final dependía de la calidad del montaje que hiciera cada comprador, y por tener tantas piezas separadas nunca quedaba bien armado. El auto tenía algunos detalles de diseño interesantes como las tazas en fibra de vidrio y el tablero, muy completo y prolijo, con varios relojes colocados en un panel rectangular. Para sujetar la lona habíamos colocado dos barras estructurales que se atornillaban al resto de la estructura del auto.
¿Las ópticas eran desarrollos propios?
No, eran ópticas genéricas, usamos unas estándar que equipaban a las pick up Ford de esos años que respondían al estilo de auto norteamericano de los 70 y 80. En cambio, sí eran de diseño propio las luces de giro delanteras y los faros traseros de dos colores, que se construían en acrílico a partir de una plancha que se cortaba, moldeaba y se atornillaba a la carrocería.
¿Qué prestaciones tenía el Arena?
Con tercera a fondo alcanzábamos una máxima de 90 km/h, tenía una sección frontal muy grande, pero para un vehículo recreativo era suficiente.
Durango 1000 y el centro de diseño en Eniak
¿Cómo fue la experiencia con Eniak?
Conocimos a Luis Gaggino por intermedio de Pedro Campo; él ya había diseñado para ellos el Antique, que era una verdadera joya, un auto espectacular, y también había desarrollado toda la pick up Durango 4×4, desde la ingeniería al diseño. La Durango estaba construida sobre la base del Dodge 1500. Gaggino le compraba a Volkswagen las carrocerías, las cortaba, les hacía una extensión detrás de las puertas delanteras, cerraba la cabina y les montaba una caja enteramente realizada en chapa doblada a través de rodillos. Era un producto verdaderamente industrial, pensado para una producción seriada. Había una línea de montaje donde se pintaban las cabinas y luego se montaban al chasis, estaban los laminadores que hacían la caja y la soldaban, se trabaja muy profesionalmente.
Gaggino quería hacer las cosas seriamente. Empezó con el Antique, un auto realmente genial no sólo por el diseño sino por la calidad con la que estaba construido, que nunca tendría que haber dejado de fabricar ya que estaba perfectamente orientado a un público que buscaba artículos de lujo y que perfectamente lo podía pagar. Con la Durango se orientó hacia la producción y consumo masivos y viéndolo en perspectiva creo que fue un error, aunque el producto estaba muy bien concebido.
Si Eniak se hubiese concentrado solamente en la producción semi-industrial del Antique, todavía hoy lo estaría fabricando, a pesar de todas las crisis que vivió el país. Para mí es uno de los autos más lindos estilo vintage que se hicieron.
¿Cómo se incorporan al proyecto Durango?
Eniak tenía su fábrica en el barrio de Mataderos y Gaggino nos contrató como diseñadores. Armamos un mini centro de diseño y empezamos a trabajar en el rediseño de la pick up Durango 1000, derivada de la 4×4 pero con tracción simple, y le propusimos un facelift en la parte delantera para alejarla lo más posible de la imagen del Dodge 1500. Creo que el restyling estuvo muy logrado en ese sentido. Todo el frente se construía en fibra de vidrio y, a diferencia del Arena, en este caso pudimos trabajar los moldes en espuma, hacer ajustes con macilla y trabajar directamente sobre el auto.
Lo increíble de Eniak es que, junto a Guillermo Portaluppi, nosotros hacíamos todo, desde los dibujos a toda la gráfica, el logotipo, los avisos, las fotos, era todo nuestro. Fue una experiencia muy divertida que habrá durado un año entre 1987 y 1988 hasta que la empresa lamentablemente cerró. Eniak había crecido bastante, tenía desarrollada una red de concesionarios y nosotros diseñamos también la señalética, el logo corporativo y hasta el manual del usuario del Antique y de la Durango. Todo fotografiado y dibujado parte por parte y montado a mano con las técnicas de aquella época donde la computadora todavía no se usaba masivamente en diseño gráfico.
Además de la Durango, le habíamos hecho a Gaggino unas propuestas de diseño de una 4×4 más compacta, acortando la distancia entre ejes, como la Bronco de Ford, que lamentablemente no se pudo hacer y creo que hubiese funcionado muy bien en ese momento. También le propusimos un camión liviano utilizando la base del Mercedes-Benz 608. Todos proyectos para realizar en chapa, sin piezas embutidas.
¿Tenés idea de cuantas se produjeron?
No tengo datos, pero la fábrica estaba en condiciones de hacer 30 por mes, por lo tanto calculo que la producción pudo haber superado las 1000 unidades.
¿Trabajaste para IES?
Sí, estuvimos bastante tiempo trabajando, le hicimos varias propuestas, pero no se concretaron y tampoco recibimos nuestro honorarios por eso. Ellos ya tenían un arquitecto que les había diseñado la pick up Gringa y el Jeep Gringo. No fue una buena experiencia.
¿Hiciste otros trabajos antes de irte a Europa?
Hicimos un rediseño de un ciclomotor, también trabajamos para una fábrica de tractores, y le hicimos unos rediseños a un rosarino que estaba haciendo una Ferrari Testarossa, inclusive había llegado a construir una maqueta en escala 1:1, pero estos proyectos no se concretaron, la mayoría de estas empresas cerraron poco después. En el 89, por nuestra cuenta, le presentamos a Renault un restyling del 18, que resultó bastante parecido al que se terminó fabricando más tarde.
Diseñando en Renault
¿Cómo fue tu llegada a Renault?
En el 90 me casé y con unos ahorros nos fuimos con mi mujer de luna de miel a Europa. Ella, por su trabajo en colegios franceses, tenía algunos amigos en Francia, entre ellos, la hija del encargado de compras de Renault. Entonces, lo fui a ver y me consiguió una entrevista con la gente de diseño para mediados de agosto. Recuerdo que cuando vieron mi carpeta de trabajos les pareció que estaba muy bien, pero tal vez para desmoralizarme me dijeron “esto es lo que hacíamos nosotros hace diez años”. De cualquier manera, me ofrecieron hacerme un contrato de prueba por tres meses a lo que les respondí que tenía que evaluarlo porque ya tenía acordado una entrevista con Pininfarina en Italia y quedé en responderles antes de fin de ese mes.
En Cambiano me entrevisté con Lorenzo Ramacciotti, quien me ofreció la posibilidad de quedarme con ellos, pero me aconsejó que por el tamaño de la empresa era mejor que fuera a Renault donde iba a tener más posibilidades. Evaluamos con mi mujer las dos alternativas y nos pareció mejor ir a Francia, donde, además, ella tenía muchos amigos y contactos que podían ayudarnos. Llamé a la persona que me había entrevistado en Renault y acepté su oferta. Así empecé. Cuando se venció el primer contrato, me ofrecieron otro, pero ya con vistas a quedarme en forma definitiva. A comienzos del 91 me renovaron el contrato otros tres meses más hasta que llegó Patrick Le Quement a la dirección de diseño Renault y me ofreció un contrato definitivo.
¿Qué fue lo primero que hiciste?
El primer trabajo que me encargaron fue el logotipo de Renault. En paralelo le habían pedido a la agencia Dragón Rojo el mismo trabajo y nos pusieron en competencia. Finalmente quedó el diseño que había hecho yo. El trabajo no fue nada sencillo, había que pasar a dos dimensiones el logo corpóreo, trabajando bien las sombras y contrastes para dar sensación de volumen. Yo propuse trabajar en tonos de grises y como buen diseñador de autos hacer levemente curvos los lados del rombo. El ajuste final lo terminó la agencia y lamentablemente remplazó esas curvas por trazos rectos. Pero me reivindicaron años mas tarde con logo corpóreo actual que sí tiene los lados curvos.
Al mismo tiempo que trabajaba en el logo, me habían encargado el diseño de las entradas de aire del capó del Twingo que parecía algo muy simple, pero resultó bastante complicado por la complejidad de las curvaturas.
El segundo trabajo automotriz fue el Safrane bi-turbo, una versión deportiva donde cambiaba todo el frente, especialmente la parrilla y el paragolpes. Esto fue a fines del 90, es decir que a poco de ingresar ya había trabajado en varios proyectos.
¿Cómo era el sistema de trabajo?
El sistema era de competencia, se asignaba el mismo proyecto a varios diseñadores que competían entre sí para lograr la mejor propuesta. En general, eran cuatro o cinco diseñadores por proyecto. En la primera parte del proceso se comenzaba con los dibujos y luego se hacía una primera selección donde quedan tres o cuatro, que pasan a una segunda fase que es la de maqueta en escala 1:5. Con estas maquetas se hace una nueva selección donde quedan sólo tres y después se seleccionan dos finalistas para construir la maqueta en escala 1:1.
En el caso del Kangoo quedé seleccionado junto con la maqueta de Patrick Le Charpie que finalmente fue la que se eligió para desarrollar el proyecto. La propuesta de Patrick resultó más simpática y se acercaba mas a las formas originales que estaba buscando Renault en ese momento. La mía se asemejaba mas a lo que hoy podría ser un Citroën Berlingo. Fue mi primera experiencia para un proyecto completo.
¿Vos hacías también las maquetas?
No, para eso había un grupo de maquetistas muy profesionales que trabajaban a partir de tus dibujos, renders, vistas y algún detalle de una sección. A veces te dejaban meter mano en la maqueta para poder mostrarles mejor la propuesta si es que tenían alguna dificultad en interpretar los dibujos.
¿Con qué seguiste después?
Con el proyecto “72” que era el que iba a remplazar a la Trafic, un trabajo en asociación con General Motors, como son los Trafic y Masters actuales. En este caso habían elegido mi maqueta, pero el proyecto lamentablemente no se hizo en ese momento. La primera maqueta ya tenía el techo de la cabina en forma de Jumbo, como tiene la Trafic actual, pero el proyecto se suspendió y se retomó algunos años después cuando yo ya estaba en otro sector. Después del Trafic trabajé muchísimo sobre los proyectos de serie.
Me asignaron el Clio I fase tres que es el primero que salió en Argentina. Ese fue un proyecto interesante. Ellos querían hacer algunas modificaciones pero no había presupuesto, entonces empecé a trabajar sobre un Clio I que tenía los faros originales cuadraditos y dibujé con un tape (cinta) sobre el capó. Lo que les propuse fue modificar la mirada del auto con otros faros y, como no había dinero, propuse utilizar una de las dos matrices del capó y modificarla a la altura del corte del faro, hacer nuevos paragolpes y ópticas. Entonces le cambiamos completamente la cara al auto con muy poca inversión de matricería. La verdad que me ayudó mucho la mentalidad Argentina para hacer cosas con pocos recursos.
Yo tuve un proyecto por año, aproximadamente; después del Trafic, hice el Master que está actualmente en producción, luego la fase dos del Clio y un auto que acá no salió: la versión break del Megane que se fabricaba en Turquía. Más tarde, durante el año 95, trabajé en la fase dos del Megane Scenic y en la versión 4×4. Poco después trabajé en la línea de alta gama, en el Vel Satis y en el Laguna II.
¿Estuviste en el desarrollo del Megane que se fabricó en Argentina?
Estuve en ese proyecto y también en la fase dos. No lo diseñé yo, pero participé haciendo varios dibujos. Sí me encargaron la versión rural.
¿Vos podías evolucionar o mejorar la propuesta de otro con esos dibujos?
No, generalmente en Renault cada propuesta es de su diseñador, rara vez continuas la propuesta de otro. Por ejemplo, cuando empecé a hacer el Scenic, antes de terminar la maqueta, me pasaron a trabajar sobre el Laguna II, entonces, otro diseñador continuó con el proyecto que de cualquier manera estaba muy avanzado. Volviendo al Scenic 4×4, fue un proyecto interesante porque la propuesta surgió de Diseño. Yo hice los primeros dibujos, los mandamos a Producto, que se tomaron unos dos o tres años en decidirse a producirla, y finalmente la presentaron en el año 2000. Se fabricó hasta 2002 y la verdad que fue un éxito.
¿Cuánta gente trabaja en diseño en Renault?
En total, entre diseñadores y modelistas, habrá más o menos 180 personas, sólo en París. Hay que tener en cuenta que ahora los centros de diseño están diversificados. Se abrió otro en París y hay otros centros en Barcelona, Rumania -para la línea Dacia-, Corea, India y San Pablo.
¿Volviste al país durante ese tiempo?
Después de terminar el Laguna II, a fines del 97, pedí que me enviaran a la Argentina. Cuando Renault compra CIADEA (Compañía Interamericana de Automóviles), y retoma el control en Argentina, se lanza el Megane I y era imprescindible optimizar y mejorar la calidad de la terminación, especialmente en los temas de pinturas, colores, texturas y tapizados. Me traslado al país para instalar una célula de diseño y calidad. Cuando llegué acá había grandes problemas con el control de calidad (época de CIADEA), teníamos, por ejemplo, en los tableros del Clio I desarmonías entre las teclas, tapas de guantera y el resto del tablero, los plásticos de los paragolpes se blanqueaban con el sol, era un desastre.
Empecé a bajar línea, tuve que rechazar cantidades de piezas, me peleé con algunos proveedores, que todavía me odian (risas), pero finalmente el nivel de calidad respecto al Renault 19 y otros modelos anteriores resultó muy superior. También tuve bastante trabajo con el sector de pintura porque era realmente difícil respetar los parámetros de calidad que exige Renault. El proceso de pintura es una de las cosas mas complicadas que hay en la industria automotriz, es muy complejo armonizar los colores entre las piezas plásticas y las de chapa. El paragolpes lo pintaba el proveedor y la carrocería se pintaba en fábrica, pero teníamos muchas dificultades, especialmente por fallas en los proveedores. Son dos procesos completamente distintos y la pintura base para cada material también es distinta. Después de dos años cuando lanzamos el Megane I habíamos alcanzado los estándares de calidad internacional que exige Renault.
¿Te quedaste o volviste a Francia?
Después de instalar la célula de calidad a fines de 2000, y poco antes de la crisis Argentina de 2001, me llama Patrick Le Quement para volver a Francia y me ofrece el cargo de director de alta gama. Yo me quería quedar en Argentina, ya me había instalado con toda mi familia, además, existía la posibilidad de establecer un centro de diseño en el país, pero cuando me llama Le Quement me comenta que ese proyecto por el momento estaba congelado. Lo pensé y la verdad que, siendo sudamericano ser nombrado director de un equipo importante de diseñadores, era una propuesta que no podía rechazar. Lo consulté con mi familia y decidimos volver a Francia.
Cuando llego asumo la dirección de la gama alta, ya estaban diseñados el Vel Satis, el Avant Time y se estaba diseñando el Space IV. Me tocó coordinar un aspecto muy interesante que es el proceso de industrialización de esos tres modelos, donde desde Diseño había que supervisar en toda la fase de construcción del herramental de producción, que se respete el diseño original del auto, hay que verificar el instrumental de cada una de las piezas, desde los asientos a la carrocería, para que no se altere el diseño. En ese proceso se establece una negociación permanente con los ingenieros. Si por temas constructivos o técnicos Ingeniería sugiere modificar una pieza, esa pieza vuelve a Diseño, se rediseña y vuelve a Ingeniería.
Entre los proyectos específicos de diseño hice, ya como manager de un equipo, el Laguna II fase dos donde se rediseñó todo el interior y el frente del auto. Cuando Renault compra Samsung de Corea y se constituye Renault Samsung Motors, nos tocó colaborar con toda la imagen de la marca, viajé varias veces a Seúl para coordinar el centro de diseño. Hicimos un proyecto muy interesante que fue el Laguna tri cuerpo y que se iba a fabricar con la marca Samsung, pero finalmente se decidió, por aquel entonces, seguir utilizando bases de origen Nissan.
¿Estuviste también en el centro de diseño de Barcelona?
Sí, en 2002 me ofrecen la dirección del centro de diseño de Barcelona, que está ubicado en el centro de una ciudad con una vida artística y cultural impresionante. Allí estuve dos años y medio, desarrollamos maquetas para el Twingo II, el Laguna III, el Koleos, el Sandero y el Sandero Stepway, con la plataforma del Logan. El Sandero fue el primer desarrollo enteramente digital, sin maqueta, que resultó un trabajo muy corto, prácticamente en sólo cinco meses teníamos el auto terminado que fue finalmente seleccionado para la producción. También hicimos la fase dos del Megane II.
De regreso en Argentina
¿Cuándo volvés definitivamente a Argentina?
Después de la experiencia en Barcelona, Le Quement me pide volver a París. En ese momento mis hijos ya estaban grandes; el mayor tenía 14, la del medio doce y el más chiquito casi tres y si nos quedábamos un tiempo mas con los chicos ya adolescentes iba a ser muy difícil volver al país, así que le planteé a Le Quément que quería volver al MERCOSUR y al final me ofrecieron ser director de Proyecto en Brasil, concretamente para las líneas Scenic y Kangoo.
¿Qué responsabilidades tenías con ese cargo?
El director de Proyecto está a cargo de todo lo que tiene que ver con el proyecto, más focalizado sobre la rentabilidad y supervisión de todas las acciones incluyendo las de ingeniería, marketing y ventas y es garante de que ese producto a lo largo de su vida sea rentable. Tiene la responsabilidad de definir la ejecución o no de determinado proyecto en base a un estudio económico de todas las variables que intervienen. Es como si fuera el “patrón” del proyecto y reporta directamente al director general de la empresa.
¿Hiciste algo de diseño para MERCOSUR?
Sí, me hice un tiempo y me divertí un rato con el Scenic Sportway. Fue una propuesta mía, un trabajo bárbaro que concretamos en una tarde junto con un maquetista digital de Comau en Belo Horizonte. Lo armamos todo, hicimos los modelos, y después viajé a Caxias do Sul a trabajar con el proveedor Keko para desarrollar unos kits. Una vez que estaba el desarrollo, inventamos todo un sistema de montaje en la fábrica. Fue un proyecto muy divertido, pero que también tenía su parte de angustia porque si eso no funcionaba me cortaban la cabeza. Mas tarde hice algo parecido con el Kangoo Sportway. Había poco presupuesto y me plantearon qué se podía hacer. Hicimos una especie de rompecabezas, tomamos el paragolpes y los zócalos del 4×4 que le calzaban perfecto, le pusimos unas lindas llantas rediseñadas localmente y así salieron los Kangoo Sportway fase I y fase II.
¿Y después de Brasil volvés a Argentina?
Sí, después de estar un año en Curitiba, donde está la fábrica, el director de MERCOSUR me plantea que lo mismo que hacía en Brasil lo podía hacer en Buenos Aires, así que volví al país y desde hace tres años y medio estoy acá. Seguí como director de Proyecto y después me asignaron todos los proyectos de Argentina, así que pasé a ser director de Programa. Me ocupé entonces del desarrollo del Kangoo y del Kangoo Long Life que sólo se producen en Argentina y Marruecos. En nuestro país, para abastecer MERCOSUR y Méjico y, en Marruecos, para África y Europa.
El Kangoo fase II o Long Life fue un proyecto de bastante envergadura donde recuperamos herramental que trajimos de Francia, cambiamos motorizaciones, hicimos un diseño especifico con siete asientos, que es una exclusividad de Argentina. Lo desarrollamos en Córdoba junto con los proveedores y por suerte se vende muy bien. Después seguí con toda la implementación del Symbol y con el Clio II que implicó el traslado de toda la línea y el herramental de Brasil a Argentina. Estuve alrededor de dos años con estas actividades y cuando la estructura de proyectos quedó armada -ya que desde hacía muchos años no se hacía ningún proyecto en Argentina-, mi jefe actual me ofreció la dirección de Comunicaciones y Asuntos Públicos.
¿Qué tareas hacés ahora?
Estoy a cargo de todo lo que es relaciones públicas, desde el Gobierno a distintas instituciones, en comunicaciones internas y externas y comunicación de producto. Me ocupo también de la Fundación Renault, donde desarrollamos diferentes planes de responsabilidad social empresarial como seguridad vial, medio ambiente y salud. También estoy en el tema de educación a través del Instituto Técnico Renault de Córdoba.
¿Por qué Renault eligió Brasil y no Argentina para abrir su primer centro de diseño regional?
Simplemente porque es el mercado mas grande, es cinco veces mayor que Argentina, tiene una gama de proveedores para la industria que es gigantesca, desde hace muchos años todas las marcas tienen sus centros de diseño allí, hay una importante red de proveedores específicos para diseño tanto de de materiales como de maquetas y prototipos que en nuestro país no hay y la realidad es que desde el punto de vista industrial Brasil nos ha sacado una ventaja enorme que es muy difícil de recuperar. Hay que ser consciente de eso. De cualquier manera, yo no pierdo la esperanza de que en algún momento podamos tener en Argentina una antena, un pequeño centro de diseño que refleje las tendencias locales, porque los dos mercados son diferentes.
¿El centro de diseño regional está pensado para desarrollar productos desde cero o sólo para adaptar los diseños europeos?
Para las dos cosas. Cuando se desarrolle un poco más y tenga mayor capacidad va a haber proyectos desarrollados integralmente en el MERCOSUR, tanto desde el punto de vista de ingeniería como de diseño. Es decir, que tendremos en un futuro tres niveles de oferta para la región: los desarrollos cien por ciento locales, las adaptaciones de la línea internacional y otros que serán iguales a los de Francia, especialmente los de la gama alta. Tengamos en cuenta que cuando hablamos de región nos referimos no sólo a MERCOSUR sino también al resto de América Latina, desde Méjico hacia el sur.
El Sandero, por ejemplo, es un auto específico para la región que además se vende muy bien en Europa, lo están lanzando en Sudáfrica y lo presentaron también en Colombia.
¿El Logan es el Renault 12 del 2000?
Desde el punto de vista de la sencillez, robustez y economía podríamos decir que sí. Es el auto familiar, el primer auto. En cuanto al diseño, el Renault 12 tenía mas ambiciones, era muy estilizado, buscaba aparentar algo con su diseño.
El Logan fue concebido para un mercado que no tenía acceso al cero kilómetro y se pensó en un auto que fuera lo mas simple posible, pero a la vez robusto y habitable. Estaba originalmente orientado para los países de Europa Oriental, aunque se vende muy bien en el resto de Europa (¡sobretodo en Alemania!) porque tiene una ecuación precio producto muy buena. Para aquellos que no buscan sofisticación sino simplemente trasladarse de un punto a otro al menor costo posible, el Logan les resulta una alternativa muy racional, es un producto interesante.
Entrevista realizada el 29 de mayo de 2009.
Las ilustraciones que acompañan esta entrevista fueron gentilmente facilitadas en su oportunidad por el entrevistado.
Gustavo Fosco falleció en un accidente aeronáutico en mayo de 2014.