Entrevista a Luis Varela

Entrevista a Luis Varela

Luis Varela es el padre del Andino, uno de los Gran Turismo mejor diseñados y más atractivos del país. Además, es el diseñador del Puelche, el primer buggy fabricado en Argentina.

Diseñando autos
¿Siempre te gustaron los autos?

Desde muy chico me apasionaban los autos. En 1963, cuando tenía 17 años, me compré una de las pocas revistas importadas que se conseguían en la época. Se llamaba Auto Italiana, era editada por la Editorial Domus y era carísima. Me llamó la atención una nota sobre unos indios con flechas, unos autos saltando en la pampa, que no eran otra cosa que las viejas cupecitas. Me resultó ofensivo, me indignó, fue el primer contacto que tuve con la imagen nuestra en el exterior. Decidí mandarles una nota contándoles que acá teníamos una industria automotriz importante y a los pocos días me llegó la contestación, proponiéndome que les mandara un artículo sobre la industria automotriz en Argentina. Aprovechando que mi papá estaba trabajando como gerente de Relaciones Públicas en Industria Automotriz Santa Fe, fabricante de los Auto Unión, conseguí que los gerentes de Relaciones Públicas de las distintas fábricas me enviaran información.
Les envié un informe completísimo con fotos, fichas técnicas y dibujos que hice especialmente. Dos meses más tarde me llega por correo una Auto Italiana con una nota de cuatro páginas firmada por Luis G. Varela, como colaborador desde Argentina, con todo el material que les había enviado y un cheque por 60.000 liras que en ese momento para mí era una fortuna. También escribí otras notas para la francesa L’ Automobile y para el Automóvil Club Italiano.

¿Cómo llegaste a escribir y diseñar para Automundo y otras revistas?

Gracias a un contacto que tenía mi padre, consigo una entrevista con Cesar Carman, presidente en ese momento del Automóvil Club Argentino. Me propone escribir para la revista Autoclub notas sobre seguridad. Con este antecedente me presenté también en la revista Motor donde me recibió Federico Kirbus quien me alentó muchísimo. Me pidió que le escribiera algunas notas y yo todas las ilustraba con algunos dibujos, inclusive, muchos se publicaron en las tapas.
Después me incorporé a Automundo para hacer lo mismo, y en un momento les planteo que yo también hacía diseños y me dan la posibilidad de publicar algunos para Turismo Carretera y Sport Prototipos. Me daban total libertad de hacer lo que quisiera siempre y cuando se respetara el reglamento de la CDA (Comisión Deportiva Automovilística). En cada edición semanal me publicaban dos o tres páginas que tuvieron muy buena repercusión entre los lectores.

¿Cuál es tu formación profesional?

Hice la secundaria en un bachillerato especializado en dibujo técnico y arquitectónico donde veíamos técnicas de representación que me ayudaron muchísimo para dibujar en escala y perspectivas, aunque yo dibujaba intuitivamente y desde muy chico. Después estudié Agronomía en La Plata, la cursé casi por completo, rendí la mitad de los exámenes, pero me agarró la locura de los autos y dejé todo ante la angustia y la incomprensión de mis viejos.

¿Cuándo empezaste a diseñar autos?

Un día de 1965 llaman a la redacción de Automundo preguntando por mí. Era el corredor Lido Filipi que tenía un Ford patrullero modelo 1954 y quería transformarlo en Turismo Carretera. Les propongo algunas ideas de lo que se podía hacer con la carrocería y me llevan al taller del chapista de Ángel Rienzi, que tenía en ese entonces una cupé Ford con mecánica F-100 preparada por el ingeniero “Pancho” Lucius. En aquel momento se hacen algunas modificaciones reglamentarias que permiten mayores libertades en el diseño. Rienzi tenía también un chasis Ford 53 con motor F-100 y me propone hacer algo con él. El auto tenía parabrisas de la Fiat 1500 Coupé Vignale y lo llamaban el departamento por el tamaño de las ventanillas.

El Andino
¿Cómo nace el proyecto del Andino?

Yo hacía los autos de competición para foguearme, pero mucho no me terminaba de convencer. Seguí golpeando puertas y me recibieron Fernando Pellegrino y Abel Maloney, jefe y subjefe de Prensa de IKA-Renault. Me dieron un montón de documentación técnica del Renault Gordini y me puse a estudiarlos detenidamente. Me gustaba la concepción técnica de su mecánica, me parecía fabulosa para poder aplicarla en un auto de competición. Así que empecé a diseñar un auto como el que yo soñaba, inspirado en el Alfa Romeo Canguro de Bertone, adaptado a los 2,27 metros de distancia entre ejes del Gordini. Sería un Gran Turismo de calle con diseño deportivo, pero con prestaciones más modestas. Todo eso aplicando la mecánica y suspensión original del Gordini, lo único que había que modificar era inclinar un poco la barra de dirección para bajar la altura de la columna. Diseñamos un chasis totalmente novedoso para la época con un caño central de sección rectangular y una serie de traviesas internas para darle consistencia.

¿Le presentaste el proyecto a McCloud?

Con toda la documentación técnica avancé con el diseño de la carrocería, construí la maqueta en escala 1:10 en cerámica, con las ruedas torneadas en madera y en mayo de 1966 ya la tenía terminada. Con esta maqueta, todos los planos y el empuje que tenía a mis 20 años presenté el proyecto a Fernando Pellegrino y Abel Maloney. Los tipos se quedaron asombrados, no podían creer que eso que veían era un Gordini. Me preguntaron qué necesitaba y les dije que la mecánica, el resto lo conseguía y podía construir yo.

En un momento llaman a un interno y me invitan a acompañarlos a una oficina en el quinto piso donde nos recibe James McCloud, presidente de IKA. Me felicitó, me dio la mano, me dijo mucha suerte con el proyecto, y, elegantemente, me despidió con una palmadita en la espalda.

Pero el apoyo para construir el Andino te lo dieron los concesionarios…

Sí, meses más tarde de verlo a McCloud me llama Abel Maloney y me comenta que Roberto Lui, el presidente de la Asociación de Carreras de Concesionarios de IKA-Renault (ACCIKA), estaba interesado en impulsar la parte deportiva de la asociación acompañando el lanzamiento del Torino. Combinamos una entrevista junto a Maloney y le presento el proyecto. A los quince días me llama y me invita a viajar a Nueve de Julio un fin de semana para conocer la concesionaria que tenía en esa ciudad. Me presenta a «Lito» Sist, el chapista que iba a construir la carrocería que ya tenía experiencia en cupecitas y sabía soldar aluminio. Previamente habíamos contactado a una fábrica de maquinaria agrícola de la zona, Spina Hermanos, para que nos construyeran el chasis aplicando soldadora de punto, una tecnología muy nueva en ese momento. Les dejé los planos y a la semana ya estaba armado.

Entrevista a Luis Varela
Luis Varela junto al primer Andino el día que fue probado en el autódromo de Nueve de Julio.
¿Cuánto tiempo llevó el proyecto?

Empezamos en noviembre de 1967, el proyecto en total nos llevó nueve meses. El 25 de agosto de 1968 salimos a rodar el Andino por primera vez en el autódromo de Nueve de Julio.

¿Quién le puso el nombre?

El nombre del auto fue propuesto por Rosita, la mujer de Lui, sugiriendo que si el Alpine derivaba de los Alpes, porque no hacer un auto que llevara un nombre derivado de los Andes. Nos gustó la idea y así nació Andino.

¿Cuándo se presentó oficialmente?

El 20 de enero de 1970 hicimos la presentación oficial en la agencia Donati de Avenida del Libertador y Rodríguez Peña ante 25 fotógrafos de todos los medios argentinos. Vino muy especialmente Juan Manuel Fangio y toda la plana mayor de IKA-Renault, encabezada por su nuevo presidente, Ivon Lavaud. Al día siguiente Clarín, La Nación y el Cronista Comercial nos habían publicado media página, hasta el diario de la colectividad alemana nos dio un espacio.

Juan Manuel Fangio me felicitó muy especialmente, se entusiasmó muchísimo con el proyecto, me dio una difusión impresionante ante todo el periodismo, y por supuesto, una chapa tremenda. Decía que el Andino no tenía nada que envidiarle a cualquier auto europeo construido por los mejores carroceros.

La fabricación del Andino
¿Dónde lo fabricaron?

El Andino fue un éxito impresionante por la repercusión mediática que tuvo, pero había que ver cómo fabricarlo en serie. Cepeda, un proveedor de Bolívar, nos iba a construir las carrocerías. Empezó con las butacas y siguió con la trompa, la cola y al final con el habitáculo. Pero esta gente no tenía la experiencia suficiente, las matrices eran muy primitivas. En realidad, yo no lo había pensado para la producción seriada, quería construir uno, si se hacían más, mucho mejor. Tampoco había diseñado el habitáculo en función de construirlo en fibra porque era una tecnología nueva para mí, había un montón de requisitos técnicos que desconocía.

A pesar de todo el éxito y la repercusión mediática, el Andino comercialmente no funcionó y sólo vendimos 12 unidades en los primeros tres años. La construcción de cada auto demandaba entre seis y siete meses, los costos de producción eran altísimos y los números no cerraban.

¿Hasta cuándo se fabricó el Andino?

Después de fabricar los primeros Andino en Nueve de Julio, me di cuenta que la alternativa era producirlo en forma de kit y no armarlo completo. Fue una buena solución que me permitió vender, en una segunda etapa comercial, alrededor de 90 kits en el mismo tiempo que me demandaba construir cinco autos completamente armados en el taller. Estos kits se mantuvieron en producción hasta 1981/82, cuando la apertura de la importación nos hacía imposible competir con los importados, especialmente los japoneses, que costaban lo mismo y tenían un equipamiento más sofisticado. Para ese entonces, yo había montado un taller perfectamente organizado donde empleaba a unas doce personas pero, al reducirse la demanda, la gente se empezó a ir de a uno por mes hasta quedarme prácticamente sólo en un año.

Luis Varela y Juan Manuel Fangio
¿Cómo fue el proyecto que hiciste con Fangio?

Cuando cerró Auto Unión (Industria Automotriz Santa Fe S.A.), Fangio compró todo el know how, maquinarias y dispositivos y se lo llevó a Cicaré con la idea de hacer un auto deportivo fuera de serie en la Argentina para vender en Europa con la marca Fangio. Para ese proyecto, había desarrollado un motor V6 inspirado en los Lancia, que construyó Cicaré sobre la base de los block de los Auto Union adaptados a cuatro tiempos. El plan era montar toda una fábrica nueva en las instalaciones de la vieja Auto Unión para producir 500 o 600 unidades anuales de este auto fuera de serie íntegramente argentino. Según los cálculos, el costo del auto en Argentina era de 8.000 / 9.000 dólares contra 16.000 que costaba un auto europeo de similares características.
Fangio necesitaba a alguien que le diseñara la carrocería y me consultó si estaba dispuesto a hacer un entrenamiento de un año en Abarth para aprender y ajustarme a las normas que ellos aplicaban y emplear ese conocimiento en el desarrollo del nuevo auto. Por supuesto que le dije que sí. El proyecto se fue dilatando porque Fangio era muy detallista, muy perfeccionista. Seguí en contacto con él dos o tres años más, pero cuatro años mas tarde por los problemas económicos que sufrió el país el costo del auto se fue a casi 20.000 dólares, cuando en Europa seguía costando 16.000. Algo parecido le pasó también al ingeniero Fisanotti cuando desarrolló el IAVA Mara, un auto para mí superior inclusive que el Andino. Diez años más tarde, en los 80, Fangio siguió el mismo camino; esta vez con Pagani y ya conocemos lo bien que le fue.

Entrevista a Luis Varela
Luis Varela en su estudio de La Plata revisando el archivo del Andino GT.
Fiat 600 berlineta, Renault Gordini cupé, buggy Puelche y otros proyectos
 ¿Cómo nace la berlineta?

Cuando la construcción del Andino empezó a ser rentable, me animé a encarar otros proyectos. Compré un Fiat 600 completo y una Cisitalia Abarth chocada, pero con piezas que se podían recuperar y armé un modelo para construir también en formato de kit, pero pensando desde el principio en un montaje simplificado, teniendo en cuenta todos los problemas de producción que habíamos tenido con el Andino.
La idea base era construir a partir de Fiat 600 chocados o con la carrocería en mal estado. La carrocería era de una sola pieza, construida utilizando sólo tres moldes, y la remachábamos directamente sobre el chasis. Le agregábamos una jaula en el interior y quedaba una estructura muy sólida y fácil de construir. Respecto al Fiat 600 original, el auto era unos veinte centímetros mas bajo. Había logrado una carrocería con menos sección frontal, más liviana y más estable por haber bajado el centro de gravedad. Por lo tanto, el auto tenía mayores prestaciones, menor consumo, mejor frenada y mayor estabilidad. El proyecto demandó dos años de desarrollo, lo presenté a fines de 1976 y se construyeron hasta 1981 unos 110 autos.
Entre 1979 y 1980 desarrollé otro deportivo con mecánica Fiat 600, en este caso era un cabrio con carrocería totalmente original que incluía paragolpes integrados, faros de Fiat 133, instrumental completo con consola central. Era la época de la importación y comercialmente no podíamos competir con el importado. Se construyeron sólo dos prototipos.

También hiciste una versión cupé del Renault Gordini.

Este proyecto se hizo en simultáneo al Andino. Obtuve una beca del Fondo Nacional de las Artes. Había varias categorías dentro del rubro diseño para presentar propuestas, donde obviamente la de autos no existía. Sin embargo, me recibió el arquitecto Möller director del CIDI (Centro de Investigación del Diseño Industrial), una dependencia del INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial) y me alentó a que presentara el proyecto, que ellos buscarían de hacer un anexo en alguna de las categorías. Como padrino conté con la ayuda del ingeniero Rafael Sierra. El proyecto tuvo una mención honorífica, me otorgaron la Etiqueta Blanca de Buen Diseño.
Del auto sólo se construyeron seis ejemplares entre los años 1970 y 1974. Era tan costoso y complejo de realizar como el Andino. Las puertas, por ejemplo, eran 8 centímetros más bajas y 16 centímetros mas largas. Había que cortar el techo y los parantes para bajarlo 7 centímetros, inclinar el parabrisas y hacer el techo a mano, con bombín. El capó también era nuevo llevaba los faros de la cupé Fiat 770 Vignale y los guardabarros delanteros y traseros de plástico. Lo más complejo era modificar el techo, había que bombearlo para darle otra caída más tipo fastback. Lo hacíamos sobre el original, era un trabajo infernal y no se justificaba por los costos de construcción. El auto gustó mucho, inclusive un coleccionista argentino que me presentó Jorge Augé Bacqué, editor de Autos de Época, lo quiso llevar al exterior diciendo que era la mejor modificación que había visto sobre un Renault.

¿Diseñaste el primer buggy argentino?

Paralelo a la presentación del Andino, año 1970, yo ya había empezado a trabajar con el buggy Puelche convocado por Garbarini. Tenía unos diseños basados en el Mehari de Citroën que le gustaron mucho y me preguntó si podían adaptarse a una mecánica Renault. Por supuesto le dije que sí y empezamos a avanzar en el proyecto.

El Puelche era el primer buggy diseñado en Argentina, desarrollado totalmente en La Plata entre 1969 y 1970. Me encargué, además del diseño, de toda la promoción aprovechando los contactos que tenía con los periodistas amigos. Hicimos una producción especial para la revista Gente, en Punta Lara, con Ante Garmaz y las modelos mas conocidas de la época como Teté Coustarot, Raquel Satragno y Karin Pistarini.

La presentación oficial fue en la sede de IKA-Renault, en Sarmiento 1230, con toda la pompa. Habíamos puesto una alfombra roja y sobre ella el buggy amarillo, envuelto en celofán con un tremendo moño cubriéndolo todo.
Se construyeron alrededor de 400, fue un éxito impresionante. Yo lo que quería era tener un par de modelos producidos en serie y cobrar un royalty para poder tener un ingreso estable. La mecánica era también del Gordini con el motor ubicado sobre el eje trasero como en el auto de fábrica. Solamente le agregamos unos tensores al tren trasero para sujetarlo mejor al chasis y evitar desplazamientos incorrectos de las ruedas traseras hacia delante o hacia atrás.
El buggy Puelche se entregaba con una guía para el montaje con despieces y dibujos de detalles que también había dibujado yo.

¿Qué otros proyectos realizaste?

Hubo varios que me encargaron diseños, especialmente particulares y pilotos de la zona de La Plata. Hice alguno sobre mecánica NSU Prinz, Fiat 1500 y uno sobre Fiat 600 inspirado en el Alfa Romeo 33 Scarabeo de Ghia, con carrocería de chapa donde la cúpula se articulaba en un extremo y podía levantarse ayudada por dos barras de torsión (de baúl de Chevy). También tuve pedidos del exterior. Hice un desarrollo para un aficionado de Mérida, Venezuela, le envié los planos por correo y le cobré 50 dólares. No sé si lo construyó.
Un empresario, que tenía una empresa rectificadora en Bernal, me contrató para diseñar una camioneta liviana para los repartidores de diarios. Él había notado que esta actividad requería de ciertas necesidades que ninguna de las camionetas en producción satisfacía plenamente. Ya tenía desarrollado el chasis para 1500 kilos y lo equipaba con un motor Perkins. Llegamos a construir un prototipo con cabina frontal y una caja larga para carga, pero el proyecto no prosperó por todas las trabas burocráticas que nos impusieron la Secretaría de Industria y Comercio y el tremendo lobby que hicieron las empresas automotrices.

¿Alguna terminal local te contrató para diseñar?

 Sí, una vez, pero no me enteré. Ugarriza, jefe de Producción de la planta que Fiat tenía en Caseros, me convocó para una entrevista y sin muchos detalles sobre el proyecto, casi haciéndolo pasar como un simple ejercicio de diseño, me dio unos datos técnicos como la distancia entre ejes, la limitación en altura del vano motor y algunos otros detalles más, pero no me especificó de qué auto se trataba. No sé porqué motivo, a mí mucho no me gustó la forma como planteó el trabajo, y no me enganché con la propuesta. Pocos meses después, me enteré que era para la cupé Fiat 1600, que venía a remplazar a la 1500 con carrocería Vignale.
Por iniciativa propia, desarrollé un diseño para el Rastrojero. Mi papá había comprado uno en 1958, por lo tanto yo lo conocía bastante bien después de haber viajado muchos kilómetros en él. Le presenté el proyecto al brigadier Cora Hansen, un tipo muy nacionalista y muy bien intencionado, que quería actualizar el Rastrojero aplicando diseño local. Eso fue en los primeros años de la década del 70, creo que bajo el gobierno de Lanusse. La verdad, el diseño había quedado muy lindo, muy moderno para aquel entonces, no llegué a conocerlo al brigadier, pero sí a uno de sus allegados y sé que el diseño gustó mucho y causó un gran impacto. Lamentablemente, este equipo directivo se desmanteló y el proyecto quedó olvidado.

¿Cómo ves hoy (2010) el panorama del diseño y la producción de autos en Argentina con marcas independientes de las automotrices?

En cuanto a las posibilidades, hoy, a mis 65 años de edad, veo que es absolutamente imposible competir con las empresas extranjeras. Si hoy tuviera que construir un auto como el Andino tendría que competir nada menos que contra BMW o Porsche, tener la calidad de construcción, equipamiento, tecnología y terminación de esos autos, ¿quién puede hacerlo en la Argentina de hoy? Nadie. En la época del Andino teníamos las fronteras cerradas a la importación y nosotros competíamos contra vehículos de serie y estándar. Hoy tal vez sería viable construir réplicas de autos clásicos, algo que intenté hacer con un Jaguar hace dos años atrás, pero pensar en un auto nuevo que supere tecnológicamente o en prestaciones a los extranjeros es absolutamente imposible. Aunque debo reconocer como decía Il Commemdatore Enzo Ferrari que la palabra IMPOSIBLE está en el diccionario de los IMBÉCILES.

Entrevista realizada el 13 de enero de 2010